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Im normalen Betrieb ist ein ABS gar nicht zu spüren, fast alle Bremsmanöver laufen so ab wie auf Maschinen ohne ABS, nämlich unterhalb des Regelbereichs. Erst wenn ein Rad die Blockiergrenze erreicht, wird der Unterschied fühlbar. Ob bei einer Schreckbremsung oder beim versehentlichen Überbremsen an einer rutschigen Stelle die Stabilität, die ein Fahrer ohne ABS selbst wiederherstellten muss, indem er die Bremse löst und neu anlegt, erhält dem ABS-Besitzer die Technik.

Die Sturzgefahr durch ein überbremstes Vorderrad ist ebenso gebannt wie ein ausbrechendes Heck, verursacht durch eine Blockade hinten. Der  Fahrer kann einfach mit aller Kraft weiterbremsen bis zum Stillstand. Wer das aber noch nie gemacht hat, wer noch die Angst vor dem blockierenden Vorderrad und dem ausbrechenden Hinterrad spazieren fährt, wird nicht voll reinlangen  und vielleicht entscheidende Meter verschenken. Deshalb sollte das Bremsen im ABS-Regelbereich bewusst geübt werden.

Der Alptraum eines jeden Motorradfahrers: Vollbremsung und das Vorderrad blockiert. Hier dank ABS nur ganz kurz.  

Hinzu kommt, dass bei einer heftigen Vollbremsung enorme Kräfte wirken. Denen muss der Fahrer mit der richtigen Sitzhaltung und Körperspannung begegnen. Die Knie fest an den Tank, den Oberkörper so aufrecht wie möglich und die Arme nicht gerade durchgedrückt, aber ebenfalls fest angespannt. Heftige Begleiterscheinungen wie quietschende Reifen, pulsierende Bremshebel oder ein schlagender Antriebsstrang tun zwar der Wirksamkeit des Anti-Blockier-Systems keinen Abbruch, können den Fahrer aber so stark irritieren, dass er die Bremse vor lauter Schreck wieder loslässt, wenn er das noch nie erlebt hat.

Wie erwähnt neigen frontlastige Maschinen zu Stoppies, während hecklastige zu wenig Gewicht aufs Vorderrad bringen und Blockieren begünstigen. Bei modernen  ABS-Motorrädern versuchen die Hersteller durch passende Abstimmung der Systeme diesen Unterschieden beim BremsenBeschreibung: http://images.intellitxt.com/ast/adTypes/icon1.png den Schrecken zu nehmen. An vielen modernen Maschinen lassen sich zudem verschiedene Fahrmodi einstellen (siehe Seite 23), die sich teilweise auch auf das Regelverhalten des ABS auswirken. Daher sollte man sich genauestens darüber informieren, wie das eigene System arbeitet und dem ABS nicht blind vertrauen. Denn auch Anti-Blockier-Systeme sind nicht unfehlbar.

Die erwähnte Neigung zum Stoppie kann bei älteren oder besonders sportlich ausgelegten Systemen zum Überschlag führen. Und auf waschbrettartigen Bodenwellen kann es zu einem verlängerten Bremsweg kommen, weil ein springendes Rad es einem ABS durchaus schwermachen kann, optimal zu verzögern. Unerlässlich bei einer Vollbresung ist die richtige Blickführung.

Beine zu kurz - was jetzt? Vollprofis ist es meist egal, wie gut sie mit den Beinen den Boden erreichen. Alle anderen hätten gerne sicheren Stand. Wenn dann das Objekt der Begierde nicht gerade zur Gattung der Chopper oder Cruiser zählt, haben Kurzbeinige kaum eine andere Wahl, als der Sitzhöhe zu Leibe zu rücken. Ein Balanceakt bei Stopps macht nur unnötig Stress.Rechts sehen Sie zwei bewährte, kombinierbare Methoden, dem Boden näher zu kommen. Beim Beispiel in der Bildergalerie sollte die Modellwahl vielleicht noch mal überdacht werden.

Richtige Reifenwahl: Wenn zwei gleiche und auch fahrwerksseitig gleich eingestellte Motorräder sich völlig unterschiedlich fahren, kann das auch am Reifen liegen. Der sollte nämlich zum Motorrad passen, was ab Werk bei Neumaschinen und erst recht bei Gebrauchten nicht immer der Fall ist. Den optimalen Reifen findet man am besten durch die Lektüre von Reifentests oder auch über den Motorradhändler des Vertrauens. Manche Hersteller lassen inzwischen einen Reifen speziell für neue Modelle entwickeln, der aufFahrwerk und Geometrie passend abgestimmt ist. Gerade die Reifenbauer selbst treiben die Entwicklung voran. So gibt es Mehrkomponentenreifen, die in der Mitte eine härtere Gummimischung aufweisen als an den Flanken: So steht in Schräglage eine weichere Mischung zur Verfügung, die für mehr Haftung sorgt, während die härtere Mischung in der Mitte der Lauffläche eine höhere Kilometerleistung verspricht.